《航运交易公报》之前若干次聚焦过冷链物流，从《冷运不冷》到《航运业的最后一片常春藤叶》，笔者似乎不停地在为冷链物流打call。当然，之前的一些观点还尚显浅薄 西伯里咨询的海运业务分析师罗纳德维尔德曼表示，影响目前海上冷链出运量提升的主要因素可以归结为两点：一是得益于拉美食品，特别是肉类食品在全球的出口增长;二是经济转型趋势加快中国对肉类进口的需求量。 2017年，全球海上冷链出运量呈温和增长趋势，笔者此前较多地聚焦在肉类的全球流转上。然而，结合手头的一些冷链行业报告及外媒文章综合分析，贸易商特别是水果贸易商普遍对指向中国的冷链运力不满。 一些“不差钱”的欧洲水果贸易商甚至表示在出运旺季，由于水果等产品的易腐特性，贸易商愿意为直接输往中国的水果运输线花血本。 话分两头，中国物流行业的经营者目前对冷链的态度依然是不温不火从笔者的观感上来说，多数人低估了冷链物流在航贸端将会产生的增量。某沪上知名物流企业总经理曾对笔者表示：海上冷链不是说玩就能玩的，前期投入太大，所以现在圈子还较小。另外，从笔者参与的一个储运项目来看，在仓库中规划的若干个冷箱接头，最后落地时，数量被“腰斩”当然目前该库负责人表示冷箱的业务量已应接不暇，但停止部分营运区域用来重新冷箱接头的成本和时机需要重新考虑。 相关报告指出，在未来十年内，中国市场将酝酿出四成左右的消费增量，这意味着占总量约六成的食品将依赖进口这并非任何论，笔者在《航运业的最后一片常春藤叶》中就曾抛过砖这仅仅意味着全球产业分工将在未来十年稳步推进。 随着饮食结构的改变，水果占中国食品消耗的比重正稳步提升，换句话说，对于他国贸易商而言，目前出口至中国的果品仅面临运不了而不是销不掉的障碍。当今的中国市场，年消耗水果2.8亿吨，人均日消耗量为460克粗略估算每年约有2亿标托(每托约1500千克，并规则平整地码放于整张托盘上)的果品源于进口。 2.8亿吨，这是怎样一个水平?如果将每年整个欧洲生产的水果全部销往中国，仅能满足需求量的16% 市场虽然巨大，然而目前全球水果贸易商面临的共同问题是：全球冷链物流没有足够的运力起各区域到中国的水果贸易，即便产量得到大幅提高，也没有径让果品及时填补中国的消费需求。 基于果品的易腐性，陆上的卡车运输(直运，可门到门)似乎是靠谱的选择，但陆上有运输容量的仅能填补约三成的运力需求，而且贵得离谱。依然以欧洲至中国的果品运输为例，欧洲卡车运输成本为0.8～1.30欧元/千米，而在中国段，水果的卡车运价甚至要高到2.5～5欧元/千米在中国的一些非传统运输节点，价格可能更高撇开成本因素不考虑，果品贸易商对国内冷链车的质量也颇有微词 利用空运来缓解输华果品运力不足的现象，可谓是“杯水车薪”，而且与卡车运输相比，运输成本同样高企目前仅作为一些拥有高附加值的果品或者深加工果品的运输方案。有全球果品贸易商在西班牙、意大利、和巴西等国采购水果并进行深度加工，其中高端的鲜切水果沙拉进入中国的空运成本为70欧元/千克这通常不是一般贸易商能负担得起的。 综上所述，要解决输华果品运力不足的问题，唯一能仰仗的只有海上冷链需要注意的是，海上冷链在运得多的同时，还要足够快。 在西班牙的水果出口重镇巴伦西亚，定期大型集装箱船挂港其中不乏2万TEU型船为输华果品提供了大量舱位，然而问题是这些集装箱船因为中间靠泊的关系，抵达中国至多需要40天与大多数贸易商不同，果品贸易商需要更小、更快的船舶。高速的海上冷链服务，意味着果品在抵达中国后，能拥有更长的货架寿命，销量当然也就更好很可惜的是，在这个“巨船时代”，小型快速集装箱船已经被定义为最不经济。 由此看来，目前包括海上冷链物流在内的果品运输都局限在高端定务的范畴。以汉堡南美为例，2017年为果品大货主量身定制了一种叫作“樱桃快线”的服务，在一段时间内周转了约1750万只规格为5千克的樱桃纸箱。与此同时，汉堡南美还为从加勒比海到意大利的香蕉贸易提供定制的海上冷链运输服务。这种模式是否能在运往中国果品的海上贸易中得以实践，目前还是一个未知数。 最后，值得注意的是，去年中央和地方出台了多项针对冷链的政策(见“2017年中央部分涉冷链文件”)，这被认为将继续为中国冷链物流的迅速发展提供制度。
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